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의정부시 ‘7호선 노선 변경’ 용역 의사 밝혀
최문영 기자  |  press@ujbnews.kr
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승인 2018.12.12  04:46:45
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 의정부시가 ‘전철 7호선 노선 변경 시민단체 요구를 수용해 용역 착수 의사을 밝혔다.

11일 오후 4시 7호선 연장 ‘제5차 TF회의’에 참석한 이성인 부시장은 “이 자리는 용역 필요성을 최종 점검하는 회의로 내년 본예산에 반영해 용역 착수를 시장께 건의하겠다”고 말했다.

이 부시장은 용역 전제 조건으로 “의정부시 자체 용역으로 끝날 사항이면 별 의미가 없다”면서 “용역 결과가 경기도와 중앙부처를 설득시킬 수 있는 정도 수준에 도달해야 한다”고 덧붙였다.

시는 그동안 노선 연장 용역이 기존의 예비타당성 조사보다 경제적·기술적 측면에서 더 우수한 대안 마련이 가능할 경우 용역 수행이 가능하다는 입장을 견지했다.

이날 참석한 시민대표와 시·도의원 모두는 용역 필요성을 강조하고 시가 빨리 계획을 세워 실행할 것을 주문했다.

시의회 임호석 부의장은 “교통도 복지다. 경제성이 아니라 편익이 우선돼야 한다. 주민과 시의원들이 요구하는 대안노선 용역이 그렇게 어려운가. 우리는 일단 용역을 해보자에 중점을 두고, 가능한 방법을 최대한 동원하자는 얘기”라고 말했다.

오범구 도시건설위원장은 “우리가 최선을 다해서 지푸라기라도 잡는 심정으로 최선을 다하자”며 “당을 떠나서 용역을 해보자는 게 시의원 모두의 의견”이라고 말했다.

권재형 도의원은 “건설교통상임위 출석한 홍지선 국장은 경기도는 용역을 검토할 의지가 있는데 의정부시가 없다고 애기했다. 그런데 지금 거꾸로 얘기한다. 우리는 하고자 하는데 경기도가 의지가 없다고 한다. 지난 6일 예특위에서 이영봉 의원이 의정부시 방안을 가져오면 적극적으로 수용하라는 말에 참석한 박태희(양주) 의원도 동의한다고 했다”고 말했다.

   
▲ 강승필 교수
서울과기대 철도전문대학원 강승필 교수- “7호선 연장의 근본적인 목적은 경기북부지역 장암지구, 민락지구, 고읍·옥정지구 택지지구 사업과 연계된 수요가 첫 번째 목적이다. 전체 영향권 인구는 장암지구 12만명, 민락지구 13만명, 옥정지구 15만명 정도다. 택지조성 지역에 사는 주민들 상당수가 서울이나 근교로 출·퇴근한다.

철도가 없으면 도로교통에 부하가 걸린다. 3번에 걸친 예비타당성조사는 경제성을 중점 반영해 결국 노선이 주민이 살지 않는 수락산, 천보산을 지난다. 의정부시 입장에서 보면 노선의 절반만 반영됐다. 결과적으로 광역도시철도사업이 양주 고읍·옥정지구 위주로 노선으로 바뀌었다. 애초 광역철도안 7호선 기대효과는 수요가 많은 지역 주민 편익을 위해 만들어 졌고, 그게 안 되면 결국 다른 교통수단을 만들어 달라는 요구가 생긴다.

7호선 연장 기본계획이 고시돼 1·3공구는 이미 기본설계 착공에 들어갔다. 2공구만 현재 턴키 입찰 중이다. 시와 시민들이 문제 해결 의지가 있다면 기본계획 변경만이 유일한 해결책이다. 지금 변경하지 않으면 턴키 계약으로 공사가 진행되기 때문에 그 다음은 바꿀 수 없다. 기본계획 변경 케이스는 구리·별내선으로 애초 구리시 통과에서 시장과 시민이 똘똘 뭉쳐서 구리농수산역을 관철시켰다.

예비타당성에 대한 얘기로 최근 청와대도 재개발 촉진과 낙후지역 개발에 예비타당성 면제를 언급했다. 사실 7호선 연장도 그 안에 들어가 있었다. 꼭 예비타당성만 가지고 모든 걸 하고자 하니 어렵게 됐다. 예비타당성을 고려해 사업을 하니 개발이 안 된 낙후지역은 애초부터 수요가 없다. 그러니 아무리 해봐야 편익·비용이 1을 통과할 방법이 없다. 기존의 예비타당성 기준을 끝까지 고수한다면 수요가 있고 도시인구가 밀집된 지역만 해당된다. 수요가 없이 낙후된 지역은 새로운 수요가 예상돼도 노선을 연장할 방법이 없다.

그러다 보니 사업을 예타 통과 없이 하자는 의견이 나왔다. 심지어 예타를 적용한 지역도 비용·편익이 KTX 호남선 0.3, 원주·강릉선 0.3 정도, 진해·거재 남부내륙철도 0.4 정도다. 결국 기본계획을 변경하기 위한 예비타당성 조사는 큰 틀에서 볼 때 시기적으로 중요한 사항은 아니다. 기본계획 변경 가능성에는 맨 처음 경제성 편익 비율보다 떨어지면 안 된다. 총사업비 증가 역시 10% 안에 들어가야 한다. 총사업비 증가만 고려하면 된다. 기본계획을 변경하더라도 철도는 노선과 역사공사로 나뉜다. 노선이 변경되더라도 전체 공사기간에는 변화가 없다.

제가 사실 KDI(한국개발연구원) 예비타당성 경제성·재무성 분석 매뉴얼을 쓴 장본인이다. 지금 의정부시 시점이 좋다고 보는 이유는 경제성 분석에 재할인율이 올 4월부터 4.4%로 바뀌었다. 재할인율이 낮아지면 편익값이 올라간다. 노선을 변경해 비용이 올라가도 편익이 많이 늘어난다. 재할인율이 5.5%에서 4.5%로 떨어지게 되면 어림잡아 편익비율이 0.1% 올라간다.

변화된 수식을 적용하면 예비타당성 통과 당시 편익·비용이 0.95%에서 1.05% 이상 변하게 된다. 현재 변경 노선 편익비용 0.88%에서 0.98%로 변한다. 전 수치보다도 높아진다. AHP(지역낙후도)는 더 높아진다. 낙후지역 개발 효과가 당장 택지개발지구 쪽으로 가까이 가기 때문이다. 더 이상 낮아질 수 없다. 총사업비가 예타 기준의 10% 이내냐 아니냐는 예타 기준이 2015년을 적용했다. 2015년 가격을 기준으로 추가 공사비를 따져야 한다. 과거 재활인율이 6.5%에서 5.5%로 떨어져 경제성 없던 사업이 경제성이 있다고 판명돼 다시 시작된 사례도 있다.

재활인율이 떨어져 시기적으로 노선 변경 검토 기회다. 그렇기 때문에 총사업비 10% 이내 노선 변경이 무엇일까를 찾아야 한다. 그게 장암·민락노선을 다 커버해 변경할 수 있는지, 아니면 민락만 적용하고 장암은 빠지게 된다면 크게 불편하지 않은 다른 대안(장암 간이역을 삼거리 쪽으로 옮겨 경전철 발곡역 연계)으로 주민 편의를 찾아야 한다.

노선을 조정해야 언젠가 역을 만들 수 있다. 그 사례로 장암 차량기지에 간이역을 만들었다. 미래 시점에 노선을 끌어 오는 것보다도 비용이 훨씬 싸다. 그게 가능할지는 계산이 더 필요하다. 분석은 해봐야 한다.”

   
▲ 11일 전철7호선 연장 제5차 TF회의

시 관계자는 “10일 경기도와 조율로 확인 결과 도는 비용적 측면에서 애초 비용보다 경제성이 우수해야 한다. 전문가가 주장하는 활인율이 내려가면 편익이 올라간다. 기존의 안도 내려간 활인율을 적용하고 비교해야 한다. 용역 결과 편익이 기존보다도 올라가야 한다.

편익과 기술적 측면에서 대규모 택지개발 등 구체적 편익증진이 없는 상황에서 장래역을 전제로 노선을 변경하는 것은 막대한 비용이 소요된다. 기술적, 물리적으로도 나중에 역 설치가 어렵다. 우선 국토부와 중앙정부를 설득하기에 어려움이 있다.

역을 설치하려면 예정지 지하에 박스 구조물을 미리 설치해야 한다. 역 진입 플랫폼을 고려해 지하에 깊이 30미터, 직선 거리 600미터 구조물이 필요하다. 역 신설 시 차량운행을 정지해야 한다. 차량을 세우지 않고 공사한다면 바이패스(우회 통과) 철로를 또 신설해야 한다. 지하터널로 운행 중인 선로에 역을 추가한 예는 현재까지 없다. 민원적 측면에 장암·신곡, 민락지역 주민 요구 충족과 관련해선 결과적으로 어느 한쪽을 포기했을 경우 민원을 감수할 수 있는가 문제다”라고 주장했다.

강승필 교수는 이에 반해 “어떤 식으로든지 안 하려고 하면 모든 구실을 다 댈 수 있다. 새로운 대안이 당초보다 경제성이 우수해야 하나 활인율이 감소해서 동일한 조건에서 비교분석을 해야 한다고 하는데 틀린 얘기다. 그때와 지금의 지역개발 여건 도로 등 기타 환경이 변했다. 구리시도 그렇게 적용했다. 운행 중에 역을 만들 수 없다고 하는데 간단히 비교해 고속철도인 KTX 대구·대전역을 지하화 하는데 미리 박스를 설치한 사례가 없다. 지반 공사 포함은 어떤 구실에 불과하다. 제일 중요한 건 기본계획 변경 의사가 있느냐, 없느냐다”라고 밝혔다.

“민락역 노선 변경 후 역사 실현 가능성을 어떻게 보나”라는 시 관계자의 질문에 강 교수는 즉석에서 “기술적으로 아무런 문제가 없다”고 말했다. 아울러 “용역 기간은 약 6개월로 2~3억원 비용이 추정된다”고 덧붙였다. 앞서 전철 7호선 연장 2공구(탑석역-녹양동·시계) 턴키 입찰은 지난 11월 30일 유찰돼 내년 4월 9일 재입찰을 마감할 예정이다.

시 관계자는 강승필 교수 주장에 “할인율 인하에 따른 편익이 증대한다 하더라도 실질적 역 신설에 편익이 없이 노선만 연장된다면 통행시간이 늘어나 주민 불편과 비용만 증가한다. 민락역 노선이 애초 시민들이 알고 있는 ‘이마트’ 앞에서 ‘물사랑공원’ 쪽으로 바뀐다면 이용자 편의에 얼마나 부합될지도 의문이다. 더군다나 11일 수도권 광역급행철도(GTX) C노선(양주·덕정-의정부역-서울·청량리-삼성동-수원, 74.2Km)이 예바타당성조사를 통과해 2021년 착공하게 되면 7호선은 이용자 분산으로 편익이 더욱 낮아질 전망이다.

경기도 입장은 주민들이 요구하는 노선변경은 당장 편익 실효성이 없고 장래도 현실적으로 역 신설이 어렵다. 미봉책으로 노선만 변경하는 것은 실체도 없이 주민을 기만하는 행위라는 비난의 여지가 있다. 이럴 경우 행정력 부재에 따른 정치적·행정적 책임이 우려된다’고 전했다.

최문영 기자  press@ujbnews.kr

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